步共同协同作用出来的关键进步无疑会重构汽车的底层逻辑。
俞兴听着听着有些走神，宝马这些品牌其实比自己想象中的更早的在探索新能源的发展，年初的京城车展就有它展出的混动车型，搭载博世iBooster系统的i3说是明年就会上市。
不管是宝马把宁德选为电池供应商，还是它拓展式的尝试博世还未量产的iBooster系统，又或者它要为i3推出打破传统4S店体系的线上直销模式……
甚至，i3都是独立平台，而不是进行的油改电。
别说，探索方向真的挺不错，而且，现在仅仅是2012年。
这种积极的前瞻探索与后来的迟滞无疑是鲜明的对比。
俞兴有着别人都没有的极其强烈的感受，也就不自觉的琢磨问题出在哪里。
如果让他评价，相较于奔驰和奥迪，宝马这款i3上所折射出的技术探索是BBA里最优秀的，但……左思右想还是归结在内部油车利益为先的战略摇摆了。
最能体现摇摆的一点无疑是，宝马后来做电车又变为油改电，那就意味着它没有在独立平台上继续投入资源。
战略有问题，战术方向对了也没法坚持下去。
“俞总，你说宝马i3明年能不能成功？”胡铮南跟着一起聊了会电气化，发觉老板明显在思考，问了个问题。
“有点难。”俞兴摇摇头，“价格不会便宜，博世那边不是说还有什么碳纤维的东西嘛，那成本肯定高，但续航里程又不够，设计上还挺……激进。”
碳硅集团拿到的数据是纯电i3的续航在170公里左右，这无疑是不够的，实际使用估计还要打折，而按照宝马定价的调性，30万都是少的，这种代表前瞻探索的价格极可能要40万起步。
至于设计，i3搞了个对开门，整体来看的观感仁者见仁，委婉的称之为激进是没问题的。
胡铮南点了点头，客观的说道：“我感觉宝马的思路是减重来增加续航，而不是积极寻求电池的发展，如果明年真是这样搞续航，用户的里程焦虑是最难解决的问题啊。”
ModelS的续航起步是400公里，与松下的合作已经为业界展示了电池方面的进步。
“班戈怎么看？
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